华山论剑 | 从进博会到互联网大会,我们到底该关注什么?

2018年11月14日04时00分内容来源:华山论剑

华山论剑 | 从进博会到互联网大会,我们到底该关注什么?


对于汽车行业的人来说,最近都处于比较分裂的一种状态:一方面,从进博会到互联网大会,再到马上开幕的广州车展,重磅展会一个接着一个,一幅欣欣向荣的景象;另一方面,刚刚出炉的十月销量数据让所有人倒吸一口冷气,同比超过10%的负增长,让前十个月的销量也进入负增长的境地。

这种“分裂”背后,其实也有“一致性”可循——那就是优胜劣汰,市场集中度越来越高。能够在弱市中依然保持强劲增长的企业,必然是在研发上投入比较大、技术领先的企业。


在今年的进博会上,本田、宝马和捷豹路虎等企业的展台关注度非常高。其中,本田展示了氢燃料电池汽车“Clarity”,以及能够制造和供给氢能源的小型智能加氢站和氢电转换器。Clarity从0加满氢燃料只需要3分钟,并且可以行使750km。

同时,本田宣布,继今年广汽本田推出首款纯电动车后,2019年东风本田也将推出纯电动车。到2025年,本田将在中国推出20款以上电动化车型。

为什么本田能够在氢燃料电池车和纯电动车方面后发制人?原因很简单,那就是其在混合动力、轻量化等方面持续的技术积累。毕竟,混合动力技术可以说是电动化的基石。

在技术上的持续深耕,使得本田在中国市场的业绩也非常出彩。在整个市场哀鸿遍野的十月份,广汽本田销量75354辆;东风本田的销量也达到71381辆,都远远跑赢大市,其中雅阁混动以2700辆的月销量,CR-V混动以2844辆的月销量,也双双刷新各自细分市场混动车型销量的新高。


所以,不要光羡慕别人的业绩,更要看到业绩背后的那些默默付出和努力。早在上个世纪90年代,本田就发布了搭载IMA技术的初代Insight,之后他们发现了双电机的混动结构相比单电机结构有很大的优势,“十年磨一剑”的本田终于在2012年发布了i-MMD混动技术。

它的出现,改变了全球混动车市场的格局。




节能减排路上,


到底什么路径才是最优选择?



随着汽车“新四化”的发展,在从传统燃油车向纯电动化过渡的过程中,大部分车企都选择多条技术路线并举的方式,主要包括48V、混合动力、插电式混合动力、纯电动和氢燃料电池车等。

其中,48V虽然节油效果有限,但成本低,比较容易普及;混合动力受制于没有补贴及技术突破问题,目前主要是本田和丰田在推广使用;插电式混动在除北京之外的地区都能享受补贴,因此增长比较快;纯电动车补贴高,没有牌照限制,但也面临续航里程焦虑和充电困难等问题;氢燃料作为终极解决方案,离普及还有较远的距离。

可以说,在未来几年里,随着补贴政策的退坡,不改变任何驾驶习惯的混合动力和插电式混动,将成为越来越多消费者的首选。哪怕在油价不断上涨的情况下,也不用担心用车成本的提升。

令人有些遗憾的是,由于没有国家政策的支持,再加上丰田在专利上的技术封锁,自主品牌大多跳过这一环节,直接发力插混或纯电动车,使得在全球范围内热销的混动车型在国内市场的占比并不高。

但本田i-MMD却绕开了丰田的专利,跳出了行星齿轮的思维条框,采用双电机加一套直接驱动离合器的结构,这也是之后几代i-MMD 系统的核心:低速用电池电能驱动;中速域发动机发出电能供电机驱动;高速下发动机直接驱动车轮。通过简单的结构和细致且复杂的控制逻辑,本田实现了规避丰田技术专利的一套高效混合动力系统。


这套系统电机驱动更直接,阿特金森循环发动机永远维持最优工况运转,节能效果可见一斑。2013年,第一代i-MMD混动系统首次搭载在了第九代美版雅阁身上,因其“快、顺、远”的特性而广受赞誉。

良好的口碑和火爆的销售让第二代i-MMD 系统很快被本田提上日程。2016年,i-MMD随着“九代半”雅阁一同进行了升级,也正是这一代的产品正式与中国消费者见面,成为本田厮杀混动市场的一把利刃。随后,本田乘胜追击,将i-MMD 系统搭载在CR-V上,再次引起热捧。

从技术上看,第二代系统似乎已经将进化做到了极致,还有进一步提升的空间吗?不久前,本田第三代i-MMD 混合动力系统携第十代雅阁再次来到了我们面前,再次实现脱胎换骨的提升。


在从第一代到第二代的进化中,本田不仅减轻了电机的重量,减小了体积,同时也增加了它的输出功率,提升了性能。而到了第三代,本田优化了发动机的热效率,并减少了稀土金属在电机上的使用,电池组也进行了重新布置,安全性有所提升。



同时,本田为i-MMD系统研发了一款2.0L发动机,采用阿特金森循环,最大热效率高达40.6%,是目前量产车中效率最高的发动机之一。该发动机采用本田独家的i-VTEC技术,使其扭矩曲线更符合混动车型的动力需求,并为提高压缩比创造了条件。

根据目前所知,i-MMD系统创造的一箱油最长续航里程可以达到2143.8km。那么将一箱油能跑2000公里转化到生活场景中,就意味着,假如愿意省着开,按照正常上班族的通勤需求计算,一个多月只要去一次加油站就够了,一年能省下几千块钱的油费,不可小觑。





i-MMD技术成为本田全面电动化的基石



有了i-MMD的技术积淀,本田在电动化道路上就显得更加游刃有余。这两年来,各大车企都在发力“新四化”,本田也不例外。在去年年底的本田中国媒体大会上,本田正式宣布了“电动化战略”,并承诺到2030年,电动化系列产品占全球本田汽车销量的三分之二。

在今年4月的北京车展上,本田发布了理念首款纯电动概念车,宣布今年是本田的电动化的元年,到2025年前,本田将推出20款以上电动化车型。


为什么本田的电动化步伐能够走得如此之快?最主要的原因还是技术上的积淀。甚至可以说,混合动力是插电式混动和纯电动的技术基础,因为i-MMD系统被誉为最接近EV的混动系统。混合动力车加上可外接充电口,就变成了插电式混动产品。只不过,与混动车型相比,插电混动车型电池容量更大,因此纯电动行驶里程更长。

而纯电动车的原理则更加简单,去掉混动的内燃机,加大电池组容量,就变成了电动车。因此,很多新创企业都能在短短几年时间内推出电动车,相比之下,内燃机和混合动力车的难度要大很多。


但是不是电动车就不需要技术积累呢?也不是的。除了把发动机、变速箱换成电池、电机外,电动车一样还是车,同样需要材质、工艺、风阻系数、轻量化和调教等诸多技术积累。

在今年6月的CES上,本田技研工业(中国)投资有限公司执行副总经理长谷川祐介如在接受记者采访时表示,“本田的混动车型在全世界排名第二,‘三电技术’也非常先进,我们的终极目标是希望客户在驾驶或者乘坐电动车的时候,可以感受到属于本田的驾驶乐趣。”



他表示,对于本田而言,电动化追求的终极目标是打造零排放的社会。因此,在本田发布的2030年愿景中,将对i-MMD混动技术继续优化,同时还会推出氢动力产品,让清洁能源通过汽车覆盖到家庭和生活。

关于未来的汽车会变成什么样子,每个企业都有自己的规划,但从目前的情况来看,电动化、智能化、网联化和共享化是普遍认同的方向。谁能在“新四化”路上跑得更快,谁就能在未来的竞争中占据先机。


i-MMD混动技术,就是本田占领的先机。


结语




在汽车“新四化”的过程中,不少看到机会的中国自主品牌车企表现出了狂热的态度,喊出了“弯道超车”的口号。然而,需要提醒的是,电动化是方向,但并非一蹴而就,技术的发展也需要一步一个脚印。

从目前的市场来看,混合动力和插电式混合动力技术是一座绕不过的大山,哪怕只是过渡型产品,但这个过渡期会很长,因此不能作为简单的过渡产品来对待,应该进行有效的布局。

从第一代到第二代到第三代,本田在i-MMD混动技术不断进步,不断突破自我,这种对技术的钻研精神和态度,值得中国汽车企业学习。因为技术都是相通的,技术的进步也需要更多基础性的研发工作,否则就可能成为无本之木,无源之水。




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